前段时间，海马汽车重新回归CTCC房车赛；前几天，吉利汽车也在成都的CFGP方程式比赛中作为主角登场；这几天又等到了包括郑州日产、长城、众泰在内的车企参加中国环塔国际拉力赛。突然间，我们发现在车企中间又兴起一波赛事热。

回顾赛车运动在国内发展十多年来，不断有车企在赛事参与或者赞助中进进出出，从最早的拉力赛，到后来的房车赛，又衍生出面向年轻赛车手的入门级方程式等等，现在也有越来越多的业余车手开始进入赛车领域，而赛事组委会也为这些赛事新手们专门开辟了新的组别。比如2015年中国环塔国际拉力赛除原有的三大组别之外，还新增了挑战组，将比赛开放给业余车手，大大降低参赛的门槛，提高赛事参与度。所以，我们又能看到诸多车企开始赞助业余车手参赛，上述提到的几个赛事都由车企赞助业余车手参加。

相比于房车赛，拉力赛可能对于车手们的要求更高，连续多日的比赛特性也需要有更高要求的参赛车辆、更高的投入费用、更多的后勤保障，甚至在人员配备上也比房车赛要多的多。问题是，拉力赛、房车赛或者还有耐力赛，这项在我们普通人看来毫不接地气的“烧钱运动”，究竟意义在哪？另一方面，参加这些赛事的国内车企可并非土豪，大部分还是连营销传播费用都少之又少的品牌，可为什么他们还这么热衷呢？

在聊到这个话题的时候，我并不想列举赛车运动对汽车工业的发展有哪些好处之云云，这无非是什么促进行业尖端技术发展之类的理由，虽然它们客观而存在；我更想聊聊赛车运动让汽车厂商收获了什么。

实际上，在我们所熟悉的汽车品牌当中，没有一个品牌不曾涉足赛车运动。参与赛事越早，获得的成就越大，这些品牌往往具有更高的品牌价值。在那些追求运动性能的厂商眼中，赛场即脸面；在并不以运动性能为首要追求的厂商眼中，赛场的经历也能让他们在同行的竞争中不太吃亏。

宾利小子的传奇

在20世纪初的英国，W•O宾利先生备受尊敬，因为他所改良设计的BR1和BR2飞机发动机帮助大英帝国的空军在一战中提升了战斗力，他也因此荣获英国女王颁发的大英帝国勋章。然而，那时的宾利汽车才刚刚起步。

他们选择站上了勒芒的舞台，从1922年参赛，到1924年夺冠，有过多次退赛，也拿过单圈最快。1924年的冠军让更多人认识了宾利品牌，更重要的是，这场胜利给予了金融家沃尔夫•巴纳托（WoolfBarnato）极大的信心，他为宾利公司注资10万英镑，拯救了深陷财政危机的宾利，并成为了宾利的大股东。之后的1927年至1930年，宾利连续四年斩获勒芒24小时拉力赛的冠军。时至今日，上世纪20年代的“宾利小子”传奇还被广泛传颂。

奥迪Quattro的成名之路

上世纪70年代末，奥迪quattro四驱技术诞生之初，并没有引起当时拉力赛场上其他对手的重视，他们并不认为这个新兴的技术能和他们成熟的后驱技术对抗，因此奥迪在拉力赛中引入四驱技术时异常顺利，并未受到来自组委会和竞争对手的阻力。

奥迪从1980年开始用Quattro赛车亮相拉力赛场，并在1982年获得了7次赛段冠军和车队总冠军。1983年，整备质量更轻、动力更强的“瘦身版”Quattro A2赛车横空出世，并一举斩获瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬兰等分站冠军，更是在1984年夺得了车队总冠军殊荣。

在之后的几年间，奥迪的quattro系列赛车参加了世界各地的各种比赛，1988年奥迪200TransAm首次参加泛美房车系列赛就获得了冠军，一年之后，奥迪90 Quattro IMSA GTO又在这片场地拿下13站7胜的优异战绩。这时候人们不得不承认四驱系统在比赛中的优越性。部分赛事的组委会则禁止奥迪的四驱赛车参加比赛。

MINI与路特斯的巅峰荣耀

别说以运动为品牌精神的BMW了，就MINI来说，如果不是John Cooper带着改装的MINI走上赛道，这个品牌或许已经不存在了，蒙特卡洛拉力赛的三冠经历仍然是它引以为傲的资本，近几年MINI品牌甚至统治了达喀尔拉力赛；小厂路特斯，以极致的轻量化在勒芒和F1赛场取得了傲人战绩，1963年，路特斯 F1车队第一次夺得年度制造商总冠军的殊荣。随后的15年里，路特斯 F1车队 7次斩获此项荣誉，达到了品牌荣耀的巅峰。

MINI近年统治了达喀尔拉力赛

吉姆•克拉克为路特斯首夺F1世界冠军

细数一下，有多少品牌被赛车运动拯救，有多少品牌通过赛车运动被人们熟知，又有多少品牌通过赛车运动提升了品牌形象。赛车运动不只是一个车企技术实力的试验场，更是衡量品牌价值的标尺。

环塔拉力赛对国内车企的商业价值

在看到众多品牌的赛车之后，我们还是说回环塔，看看参加环塔对国内车企的意义何在。环塔拉力赛作为亚洲第一、国内最大的汽车、摩托车、卡车同场竞技的权威品牌越野国际赛事，至今已走过10年。去年环塔拉力赛共吸引55支车队148辆汽摩参赛，总程约4600公里，特殊赛段2613公里，其影响力还在不断增加中。

回顾过往十年环塔赛事，可能很多人难以忘记的是罗布泊无人区、英吾斯塘魔鬼赛段等那些为人称道的经典赛段，而2015年的环塔拉力赛难度再次升级，共设有9个赛段，共计2600公里。其中1500公里的沙漠赛段占到总赛段里程的一半以上；最长赛段600公里，刷新了2014年520公里的国内最长赛段记录；赛期延后至6月底，更加酷热的天气也使比赛充满变数。

由于中国车企在之前达喀尔拉力赛中的表现一直不算出彩，再加上每次比赛巨额的投入，不少车企都开始谋求转战其他级别赛事。由于环塔拉力赛特性和达喀尔很接近，但是由于比赛地点地处国内，在费用上就要节省许多。所以环塔在经过十年的发展以后，已经有了其品牌影响力，对于车企的吸引力也大大提升，成为SUV车企们展现自身产品的一个新舞台。

说到环塔，不可避免的要多提一点郑州日产这家车企，虽然规模并不大，但是几乎是国内最热衷于越野赛事的企业。在我的印象中，郑州日产早在2004年-2006年，郑州日产携帕拉丁连续三年征战达喀尔拉力赛，成为第一个登上达喀尔拉力赛的中国厂商。要知道，那个时候可是还没有什么人知道跑拉力赛这件事，甚至连SUV这个单词都没人知道，后来才有长城汽车、奇瑞威麟参与其中，这段特殊的经历给予郑州日产硬派的形象，甚至延续至今。

郑州日产作为第一个参加国际级达喀尔拉力赛的国内汽车厂商，参与环塔拉力赛就成为了自然而然的选择。在环塔的赛场上，郑州日产也收获颇丰，在最近两年的环塔拉力赛及中国越野拉力赛（CGR）当中，郑州日产用连续的4座冠军奖杯证明了自己的实力，而主力锐骐系列也算是实至名归。

当然，由于有郑州日产这样比较坚持参赛的车企作为先导，本身其参与的量产组也变成了赛车的看点。今年的环塔拉力赛就有包括江西五十铃、哈弗、众泰、陆风等多家厂商车队加入到T2量产组的竞争当中，加之本次比赛在难度上的提升，使得量产组的可观赏性也开始比肩改装组。事实上，汽车厂商的参与，对于汽车运动产业至关重要。因此也可以说今年环塔T2组的比赛从某种程度上来讲，将决定中国未来长距离越野拉力赛的发展方向。

2015环塔拉力赛郑州日产锐骐皮卡车队出征仪式上也发布了锐骐柴油长货箱皮卡，可谓是对准目标用户。

实际上，类似于郑州日产这样的车企积极参赛，其实比赛的最终成绩并非车企花重金参与汽车赛事的唯一原因，通过比赛向公众充分展现产品品质，甚至产品性格，借此提升产品和品牌知名度、好感度或许是最重要的原因。比如对于郑州日产而言，环塔的赛事举办地同时也是自身皮卡主销地新疆，郑州日产加大了赛事传播及赛事相关活动的力度，用户探营、赛车巡展等针对客户的活动将在赛期、赛后将持续开展，这让赛事运动真正的落地。

撰稿：邓振宇